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腾势汽车高管赵长江发布一则动态，其内容为概括欧阳明高在电动汽车百人会论坛上的三个观点。
具体内容为：
这三个观点全部都有争议。
众所周知，腾势汽车目前搭载的新能源车型有两类，N7是纯电动车，N8是插电混动车，D9 DM-i是插混并有纯电动版本；不过到目前为止只有D9 DM-i销量较高，N7/N8/D9 EV均为冷门车，原因暂时不做分析。看来这条动态是对自家插混技术的认可，欧阳明高似乎也有对增程技术的看衰，可是笔者认为任何车说增程技术不如插混都不会显得奇怪，唯独比亚迪系的汽车人说增程技术不如插混是最不合理的。
想知道原因吗？
其实原因非常简单。
比亚迪旗下的王朝、海洋、方程豹三个自主品牌，以及合资品牌腾势的混动车都采用插混技术，而仰望汽车的旗舰越野车U8采用的却是增程技术；如果说增程技术真的不如插混的话，售价109.8万元的仰望U8用增程、其他便宜的车用插混，这样的结果就是不合理，反之，上述观点根本不成立。
只是欧阳明高为何会力挺插混技术，看起来有些不可思议；其中的道理在这里不好分析，只能说欧阳明高个人关联了诸多企业，其中基本都是与新能源汽车业务相关的公司。同时欧阳明高曾经还与另外三人共同参与比亚迪某动力电池项目的研发工作，所以有些人认为其观点是不够客观的。但是笔者认为这其中没有任何问题，你说说、我听听，在想当初有曾经ZEALER创始人王自如讲过一个观点，拿着企业的钱一样可以客观、独立、第三方，难道不可以？谁说的嘛。
所以这里没有其他话题，只是观点与结论的不同而已，可以争论但不要扩展。
到目前为止，30万元以上的插混类畅销车没有一台采用普通插电混动技术，畅销车全部采用插电式增程混动；看来市场用户是“愚蠢”的，其原因选择的都是不如中端和主流车使用的插混技术，可是这样的话说出来连自己都不信。
插混技术有三大缺点：
仔细去看插混汽车会发现其仍然有明显的燃油车特征，仍然横置或纵置的变速箱，只不过变速箱集成了发电机和驱动电机，成为了动力单元的一部分；这种结构相较于增程混动平台更复杂，理论上的故障率会高一些。重点是只要有横置或纵置的变速箱就会限制车辆的驱动方式，比如采用横置变速箱的两驱插混车一定是前驱，采用纵置变速箱的两驱车只能是后驱；而纵置后驱的结构又比后置后驱的电驱动系统复杂，毕竟中间还有传动轴，而这些缺点都是增程平台上不会出现的。
增程平台的本质是纯电动平台，只是在其基础之上增加一套增程器；增程器的组成主要是内燃式发动机和发电机，整套系统中不需要变速箱，而插混车不止需要同样的三电系统，还多出了一套内燃机驱动系统，所以其结构显然会更复杂。
并且增程平台不会让电动机和不存在的变速箱集成，于是电动机就能自由的布局。
电动机的体积小巧，可以放在后悬架之间，于是插电增程混动车的两驱版基本都是后驱；而后驱车在操控体验方面有先天优势，现在除了还在坚持以低成本造前驱插混车的部分车企及其用户坚持认为前驱更好，主流车企和汽车用户都欣然接受着两驱车的升级。
插混的尽头一定是增程，因其有更简单的结构、更低的故障率、更灵活的电机布局方式，以及更低的油耗。
插混车会让发动机参与驱动，发动机在驱动过程中难免会出现转速的大幅波动，其平均转速必然不会低；而增程汽车的发动机只用于发电，其发电转速是相对平稳的，平均转速也会低——转速低则油耗，所以理论上一定是增程车更省油。即便从比亚迪的插混车上也能印证这个结论，以其使用的DM-i架构为参考，比如秦PLUS DM-i；该系统在时速80公里左右以下的速度区间里，发动机是不参与驱动的，发动机只用于发电增程，于是这台车的耗油量就会偏低。
如果其电动机的功率足够高，能够在高车速区间维持较低的耗电量，相信其在高车速区间也不用让发动机参与驱动；反之，其高车速区间的耗油量表现就不是那么抢眼了。
DM-i是一套典型的以增程为主的插混系统，到了仰望U8就是纯增程了，所以增程技术真的不如插混？作为第一代汉DM3.0的用户，个人是完全不认同这种说法的；其中还有一个更深刻的体验，那就是发动机的动力曲线和电动机完全不同，在混动模式里让发动机参与驱动会直接影响车辆的操控感，而纯增程汽车就不会出现这样的情况。
所以最终的结论不会变，插混的尽头是增程，增程的尽头是纯电；至于认为氢能汽车是尽头的观点也是错误的，因为氢能汽车的本质就是增程汽车，其与普通增程车的唯一区别是发电机的动力单元，普通增程车用内燃式热机提供动力，氢能汽车用氢燃料电池发电，仅此而已。
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